Легендарный российский авиаконструктор Андрей Туполев разработал свыше 100 типов самолетов. На его машинах совершались мировые рекорды и уникальные перелеты, а еще его бомбардировщики помогли Советскому Союзу выиграть Вторую мировую войну. Рассказываем, как сложилась жизнь великого инженера.
Андрею Туполеву приписывают несколько крылатых фраз, которые очень его характеризуют. Одна из них: «Самое страшное — это дурак с инициативой». Выдающийся инженер ценил умных людей, был требователен, серьезен, немногословен, малоулыбчив, а еще обладал феноменальной инженерной интуицией.
Современники рассказывали, что он заранее предугадывал, как будет вести себя в небе машина, и мог моментально карандашом скорректировать ее формы, начерченные другими инженерами.
Во многом благодаря усилиям Туполева в стране была создана мощная научно-исследовательская и экспериментальная база для авиации, прежде всего новый Центральный аэрогидродинамический институт. Более того, Андрей Николаевич воспитал множество выдающихся конструкторов, вокруг которых впоследствии сложились самостоятельные конструкторские бюро.
Андрей Туполев родился 10 ноября 1888 года в селе Пустомазово Тверской области в семье нотариуса. Его мать, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле. Именно она дала детям начальное образование. Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».
С 1901-го года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о которой впоследствии писал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако, хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников. В Пустомазове у меня не было никаких игрушек. Они стоили дорого, и я мастерил их сам из дерева. А в гимназии были уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении».
В 1908 году Туполев поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее — МВТУ). Первые годы в Москве прошли тяжело. Андрей Николаевич рассказывал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день пришли три рубля из дома».
Именно в училище Андрей Николаевич серьезно увлекся аэродинамикой. В 1909 году он стал членом Воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил первый полет. «Во время работы Николай Егорович (Жуковский, основоположник аэродинамики, — прим. ред.) ко мне присмотрелся. И когда он решил делать аэродинамическую лабораторию при Высшем Московском техническом училище, он сказал: “У товарища Туполева руки хорошо работают, вот мы его и назначим заведующим оборудованием лаборатории по авиации”», — рассказывал Туполев в документальном фильме «Человек на взлетной полосе. Авиаконструктор А. Туполев».
В 1918 году Жуковский вместе с Андреем Николаевичем организовал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Именно Туполеву Николай Егорович доверил наиболее перспективную разработку цельнометаллических самолетов, до этого их делали из дерева и фанеры. «В наше время трудно себе даже помыслить, чтобы какой-нибудь там сверхзвуковой истребитель был построен из дерева. Это абсурдно выглядит. Так вот Туполев на раннем этапе понял перспективы металла, как конструкционного материала для самолетов», — рассказывал главный редактор журнала «Крылья Родины» Сергей Комиссаров.
Конечно, биография конструктора — это биография созданных им машин. Первым русским и советским цельнометаллическим самолетом стал АНТ-2. Машину создали под руководством Андрея Туполева в 1924 году, а уже следующая версия была запущена в серию. Именно на самолете-разведчике АНТ-3 экипаж Михаила Громова совершил знаменитый перелет по маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва. Летчик пролетел 7150 км за очень короткий срок: 34 часа 15 минут. В результате экипаж установил всесоюзный рекорд скорости для дальних перелетов. «Этот полет продемонстрировал, что Советский Союз собственной промышленностью на собственных комплектующих создал вот такой самолет», — пояснил историк авиации Андрей Симонов.
Туполев вместе со своей командой продолжал упорно работать. На его самолетах советские летчики спасли экипаж парохода «Челюскин», впервые высадились на Северный полюс, выполнили первые беспосадочные перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.
Как же Андрею Николаевичу удавалось разрабатывать такие эффективные самолеты? Туполев объяснял это так: «Надо на вещи, на собственную работу мысли, на технические схемы, способы решения, которые мы применяем, взглянуть непривычным взглядом. Надо взглянуть чужими глазами, подойти к ним по-новому, вырвавшись из обычного, привычного круга». По словам инженера, в его работе иногда целые полугодия бывали малопродуктивны, и, наоборот, какие-нибудь несколько дней могли предопределить работу на год вперед, потому что появлялись нужные новые мысли.
Тем не менее успех не защитил Андрея Туполева. В 1937 году он был арестован. Предполагали, что его посадили из-за аварии большого самолета АНТ-20 «Максим Горький», который был сконструирован Туполевым. «Это была трагедия. Почему? Потому что техника была не виновна. Это омрачило те великие достижения, которые мы показали при конструировании и полете этого самолета, но это не остановило развитие туполевских дальнейших разработок, — отмечал Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР.
Другие утверждали, что Туполеву припомнили неудачный беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско в 1935 году. Тогда после преодоления около 2000 км из двигателя потекло масло, которое стало затекать в кабину пилота. По приказу с земли самолет вернулся и сел на аэродроме в поселке Кречевицы под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину. Однако на совещании у Сталина Леваневский сделал официальное заявление, что Туполев вредитель и сознательно делает плохие самолеты.
Так или иначе, Туполева и его супругу Юлию Николаевну арестовали. Но правительство хотело, чтобы Андрей Николаевич продолжал создавать самолеты. Авиаконструктор согласился работать в тюрьме при одном условии: если жена будет на свободе. Это требование выполнили. 28 мая 1940 года Туполев был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.
Андрей Николаевич трудился в закрытом КБ, которое позже прозвали «туполевской шарагой». Именно здесь он спроектировал знаменитый самолет-бомбардировщик ТУ-2. Тут стоит сразу пояснить: генеральная стратегия авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны заключалась в том, чтобы не ставить на серийное производство самолеты новых типов, а вместо этого непрерывно модифицировать и совершенствовать уже выпускаемые машины. И такая линия себя полностью оправдала. Благодаря ей удалось, не останавливая конвейеров авиазаводов, не только не сокращая, но, наоборот, неуклонно, из месяца в месяц, из года в год наращивая выпуск боевой техники, одновременно улучшать ее данные — скорость, вооружение, дальность, потолок.
«Легко себе представить, насколько хороша должна была быть новая конструкция самолета, насколько ее летные и боевые качества должны были превосходить все, что можно было получить модификацией уже созданной машины, чтобы вопреки столь явно оправдавшей себя общей линии было принято решение в разгар войны ставить новый самолет на серийное производство! И тем не менее относительно фронтового двухмоторного бомбардировщика ТУ-2 такое решение было принято: очень уж заметно выделялись летно-технические данные этого самолета в сравнении с возможностями других советских и иностранных фронтовых бомбардировщиков того времени», — писал летчик-испытатель Марк Галлай.
На испытаниях ТУ-2 показал такую высокую скорость, что за ним не могли угнаться даже многие новейшие истребители того времени. Летом 1941 года Андрея Туполева освободили досрочно, а спроектированный им фронтовой бомбардировщик ТУ-2 спустя год поступил на вооружение советской армии. Машина прекрасно себя показала на войне. Самолеты Туполева внесли большой вклад в приближение Победы. Туполев стал Героем социалистического труда в 1945 году.
Очень скоро на мировой арене зазвучал голос Холодной войны. Американцы наращивали военную мощь и нужно было дать им ответ. Ядерные бомбы появились сначала у США, а потом и у Советского Союза. Загвоздка была в другом: как в случае необходимости быстро доставить заряд под нос противнику. В КБ Туполева были уверены: оружие массированного возмездия может нести специальный тяжелый бомбардировщик дальнего действия. Так появился ТУ-4.
Аэродинамик Черемухин отмечал, что Андрей Николаевич умел находить нужные идеи, даже если другим они казались малоперспективными. Этому он учил и своих конструкторов. Однако принимать к реализации нужно было только те проекты, которые были научно обоснованы, доказаны фактами. Он говорил: «Меня не интересует, что ты думаешь. Меня интересует, что ты узнал, увидел, понял, что ты сделал». Он не любил советчиков, ему нужны были соратники, хорошо делающие порученное им дело. По этому поводу Андрей Николаевич иронизировал: «Когда мотористы не знают, как делать мотор, они начинают проектировать самолет…» В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
В середине 50-х гг. Туполев разработал и сконструировал полностью оригинальный крылатый тяжеловоз ТУ-16. Этот военный самолет по праву можно считать долгожителем. Последние машины бороздили небо еще вначале 90-х гг. Он же считается прототипом для гражданского реактивного авиалайнера ТУ-104. «Это был просто настоящий рывок в комфорте. Советские граждане попадали в какую-то сказочную атмосферу: они летят, в салоне тепло, им разносят напитки и пищу, не трясет, не качает…», — рассказывал историк авиации Николай Валуев. Именно с ТУ-104, кстати, началась эпоха пассажирских реактивных самолетов, которая продолжается и по сей день.
Прорывным стал и ТУ-144, один из первых гражданских самолетов, который преодолел звуковой барьер. Несмотря на то, что машина опередила свое время, она была быстро снята с производства. По словам Валуева, для этой модели была необходима определенная наземная инфраструктура, которую держать везде, конечно, было не рентабельно.
Заместитель Туполева, Георгий Озеров, рассказывал об Андрее Николаевиче так: «Надо сказать, что годы не испортили, а скорее, наоборот, изменили к лучшему его внешний облик, придав ему выражение спокойной силы и ума и те неуловимые черты значительности, которыми природа отмечает действительно крупных людей. Он довольно резко отличался своей внешностью от остальных товарищей по ЦАГИ. В то время как у всех был более или менее подтянутый, военизированно-спортивный вид, он выглядел глубоко штатским. Слегка курчавая, без определенной прически голова, крупные черты лица, небольшие усики, сыроватая фигура. Одет был подчеркнуто небрежно: плохо вычищенные ботинки, неотутюженные брюки и неизменная толстовка, которая менялась в зависимости от времени года, и почему-то помнится он мне всегда, за исключением поездок на аэросанях, без шапки. Был он скромным человеком, я бы сказал…».
Следующая модель — ТУ-154 — стала самым массовым в союзе реактивным авиалайнером. За 45 лет выпустили больше 1000 таких самолетов. Причина проста: он подходил для большинства рейсов внутри страны и для полетов за границу. Его стали серийно производить в 1970 году. Спустя два года Андрея Туполева не стало.
Летчик-испытатель Марк Галлай писал: «Сколько пережил в своей большой — не просто долгой, но именно большой — жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны мудрые слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, кует булат». Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств. Он был — булат».
Источники:
- Андрей Туполев: Легенда советской авиации. Календарь ОТР. www.youtube.com/watch?v=8GMQxaMHEc8
- Воспоминания современников. www.monino.ru/index.sema?a=articles&pid=15&id=74
- Андрей Николаевич Туполев. Великий авиаконструктор России. Военное обозрение. www.topwar.ru/22395-velikiy-aviakonstruktor-rossii.html
- Андрей Туполев. Авиация России. www.aviation21.ru/90-let-so-dnya-rekordnogo-polyota-ekipazha-gromova-na-ant-3/
- Биография Андрея Туполева. РИА “Новости”. www.ria.ru/20131110/975497582.html
